Burgman-Club

Извиняюсь за оффтоп, но, стесняюсь спросить, для чего делают палочку для чупа чупса из бензостойкой пластмассы?
И это мы едим...

andreijh, эм. палочку чупачупса не надо есть, её выкидывают )))

Ну это же очевидно,для ремонта клапана скайвей.А по поводу вредности я лично не ем чупа чупс,а уж тем более палочки от них.

Вобщем забрал сегодня резинки новые,на датчик и клапан,старые подсохшие и с трещенками .Теперь уж точно там не будет подсоса воздуха,завтра пойду собирать.Если опять будет кашлять,то уж кроме мозгов и думать не на что...Проверил свой клапан еще раз,не спеша и дома,визуально игла выходит от и до, на такой же размер как и на фото,но при этом ее ход всего 3.5мм.Будем считать,что это нормально.

Таки похоже победил недуг, он был не в карбюраторе. Но и карб проинспектировал, перестали плавать обороты ХХ, отрегулировал прогрев, ранее его не было. Похоже замена резинок помогла, где то подсасывал.
Когда все собрал, обнаружил что провал так и остался.
Решил поджать пружинку на свечном колпачке, т.к разок на очень большой колдобине он слетал.
Со слепу благополучно полюбил пружинку, но не успокоился. В наличии был простой колпачок на 90гр, уже и не помню от чего, единственное его сопротивление 5ком, родного 10ком. Поставил, подошел хорошо несмотря на форму и мелкий размер.
Ну и все, провал пропал, тарахтел дооолго, не разу не пукнул.Кстати свечу я менял ранее, нужно было и колпачок поменять, видел же что болтается.

Ребят вопрос.Кто в карбах шарит? Тест драйв прошел успешно,но есть одна неприятность, а именно после газа,даже стоя на месте обороты падают на ХХ не сразу,а примерно через 10-15 на глаз секунд.Тоесть остановился на светофоре,обороты 2т,скут немного дёргаться, сцепление на грани срабатывания,через некоторое время упали до отрегулированных 1500.Дело не в тросах,заслонке и т.д ибо тягя в этот время уперта в регулировочный винт ХХ..Подсоса воздуха тоже с большой вероятноестью нет.Да,двигатель конечно хорошо прогрет.
Подскажите,ну хотя бы идеи..
PS Перебой/провал провал после замены колпачка не проявлялся.

Ну вообще, обычно такое поведение говорит о бедной смеси. Я подобный глюк лечил регулировкой винта дросселя. Но тут палка о двух концах - можно слишком сильно его выкрутить и потерять ХХ вообще. Регулировать надо в паре с винтом количества топлива. Я бы так делал по крайней мере.
Кстати разобрал я двигатель снова. Уж сильно меня насторожил дым из трубы. Решил не откладывать на следующий год и сделать сейчас, что успею. В общем между цилиндром и поршнем у меня щуп 0,35мм со свистом ходит. Заказал ремонтный поршень, отдал всё железо токарю. Жду.

Вроде регулировал как обычно,кручу винт качества(снизу карба),обороты ХХ подниматься ,на пике перестаю крутить и убавляю ХХ винтом количества(заслонка).
Вообще я запутался. Как говоришь смесь бедная и винт нужно выкручивать. Но так мы даем больше воздуха и смесь наоборот еще сильнее обедняется. Для обогащения нужно вкручивать его.
И еще.У нас стоит резиновое колечко? Просто у себя я его не помню...

Хотя,может она в канале осталась, большим давлением не дул, выскочить не должно...

Я просто оставлю это тут. Регулировка карбюратора.
Источник
[url=https://www.rusfishing.ru/forum/threads/prostoj-i-ehffektivnyj-sposob-regulirovki-karbjuratora.345677/post-10949388][/url]
Настройка смеси для холостых оборотов без использования специального оборудования, методом падения оборотов.

Метод этот применим к японским карбюраторам (с другими не пробовал), где винтом регулировки качества ХХ регулируется количество подаваемого топлива. Кроме винта регулировки ХХ там есть еще жиклер ХХ. Жиклер служит для грубой настройки смеси на ХХ, а винт регулировочный - для тонкой подстройки (работает в пределах одного калибра жиклера ХХ).

Немножко теории - известно, какая пропорция воздуха и бензина освобождает больше всего энергии при сгорании (что эквивалентно наиболее полному сгоранию смеси). С научной точки зрения, идеальная пропорция = 14.6:1, тоесть 14.6 порций воздуха к 1 порции бензина. Имея такое отношение имеем минимальный расход топлива при максимуме мощности. Единственный минус - высокий нагрев мотора, что не является проблемой для движков с эффективным (водяным) охлаждением, но часто вызывает споры у владельцев воздушников или гоночных аппаратов. Последние часто настраивают смесь в отношении (около) 12:1, что повышает расход но мотор греется меньше (богатая смесь сгорает при меньшей температуре). Ну а бедная смесь вызывает еще больший перегрев мотора, разница в температуре пламени оптимальной смеси и бедной может легко достигать 500 градусов (температура сгорания оптимальной находится в районе 850 градусов, если я не ошибаюсь).

Теперь более предметно. Раз оптимальное отношение освобождает максимум энергии, значит работающий на такой смеси мотор выдаст максимум оборотов для текущего положения дросселя. И соответственно отклонение от оптимальных настроек вызовет падение оборотов. Чем мы и воспользуемся.

Перед регулировкой необходимо убедиться что мотор абсолютно исправен и что разница в компрессии цилиндров (если у вас их много) невелика. Иначе, при заметном разнобое компрессии, холостые будут нестабильны и будут плавать, что не даст нам настроить смесь на слух. Мало того, попытки настройки такого мотора на слух обычно приводят к значительному обогащению смеси на холостых, т.к. такой мотор будет работать ровно только на сильно богатой смеси. Ну и в случае многоцилиндровых моторов нужно еще отсинхронизировать карбюраторы.


После чего заводим мотор и даём ему время прогреться. Если у вас воздушник а на дворе лето, то пожалейте его, направьте на него вентилятор :-)
Убеждаемся что не травит выпускной коллектор (проводим рукой около всех соединений и швов, колебания воздуха будут заметны) и что мотор не подсасывает воздух между цилиндром и карбюратором (прыскаем, например, WD40 снаружи на впускной патрубок, смотрим на реакцию мотора. Если ничего не изменилось - подсоса воздуха нет).

Холостые обороты выставляем по-мануалу винтом что ограничивает ход заслонки (не трогая винты регулировки смеси на ХХ), для моноцилиндров этого достаточно, для многоцилиндровых моторов может быть полезным снизить холостые до уровня когда мотор еще работает ровно, но уже чувствуется что еще чуть-чуть - и он заглохнет.

После чего глушим мотор, и считая обороты закручиваем винт регулировки ХХ до упора, считая обороты. Когда винт закручивается до конца - ни в коем случае не насилуем! Как только возрастает усилие, тут-же останавливаемся. Записываем это значение в тетрадку, и откручиваем винт назад в исходное положение, заводим мотор.
Теперь собственно настройка.

Этап первый – грубая проверка.
Заключается в закручивании иглы на пол-оборота, а затем в откручивании на оборот.
Нужно это чтобы грубо оценить валидность текущей настрйоки. Если при закручивании иглы обороты упали, а потом при откручивании возросли, то значит текущая настройка беднит. Если наоборот – богатит. Если поведение мотора при этом особо не изменилось, то скорее всего мы находимся рядом с оптимальной настрйокой.

Этап второй.
Нужен, если при первом этапе выяснилось что смесь беднит/богатит. Если нет – переходим к третьему.
Сейчас нам нужно крутить винт в ту сторону, которая вызывает повышение оборотов. Крутим очень плавно, давая мотору время отреагировать на изменение смеси. Задача – поймать момент когда обороты перестали повышаться (записываем кол-во оборотов), а затем – когда они начали падать (тоже записываем).
Если мы закручивали винт, и при поворачивании винта обороты только росли (и упали только на последнем полуобороте, например), это означает что жиклер ХХ слишком большого калибра и готовит слишком богатую смесь которую невозможно откорректировать винтом регулировки ХХ. В этом случае нужно уменьшить калибр жиклера ХХ.
В противоположном случае, когда мы откручиваем винт регулировки ХХ и обороты растут и растут, вплоть до того момента как заканчивается резьба (осторожно, винт может выпасть!) – то жиклер ХХ слишком бедный, нужно увеличивать калибр. Обычно уже на 7 оборотах от полностью завернутого состояния можно сказать что нужен бОльший жиклер ХХ.

Этап третий – тонкая настрйока.
Будем считать что жиклер ХХ у нас стоит подходящий, и поэтому поворотом винта регулировки ХХ мы можем поймать максимум оборотов, и вращением что в одну сторону, что в другую, вызвать падение оборотов двигателя. Тут должно быть всё очевидно. Когда обороты начинают падать при закручивании – это означает что смесь уже слишком бедная. Когда они начинают падать при откручивани – смесь чересчут богатая. А истина – она посередине. Так как мы записываем при скольки оборотах наблюдается то или иное изменение поведения, то простой арифметической операцией вычисляем насколько нам нужно повернуть винт от одного из положений чтобы попасть в золотую середину.

Например:
- изначальное положение винта регулировки ХХ = 3.5 оборотов.
- при закручивании спад оборотов ощущается при 3.0 оборотах. При откручивании – при 4.5 оборотах. Следовательно середина между ними находится на 3.75 оборотах. Что и выставляем.

Примечание 1
Для моторов с воздушным охлаждением, и особенно при езде летом по городу, имеет смысл сместить регулировку на богатую сторону. Откручиваем винт до момента когда ощущается падение оборотов, и закручиваем назад на четверть оборота. Из бонусов – мотор на холостых на забогащенной смеси работает тише, ровнее и «вкуснее» :-)
Чем, бывает, злоупотребляют продавцы мотоциклов-машин с «уставшими» движками..

Примечание 2
Диапазон вращения винта регулировки смеси на ХХ между падениями оборотов мотора от бедной/богатой смеси везде свой (и от чего зависит – не знаю). Попадались моторы где от бедной до богатой смеси было полтора оборота (и в этом диапазоне поведение мотора не менялось), попадались моторы где на этот «ровный» участок приходилось и 3.5 оборота винта регулировки смеси ХХ.. Но принцип везде один. Находим положение винта при котором начинают падать оборот от забеднения, потом от обогащения, и вычисляем серидину. Если падение оборотов случается слишком близко к граничному положению винта (или не случается вообще) – меняем жиклер.

Примечание 3
Сложнее всего этим методом пользоваться на многоцилиндровых моторах в силу их хорошей сбалансированности. На моно и бицилиндрах этот метод срабатывал всегда, а на 4-в-ряд, да еще и с разбросом по компрессии настроить было практически нереально. Получалось только если компрессия была ровной, синхронизация сделана 5 минут назад, и холостые обороты движку опущены до предела, что малейшее изменение смеси любого из карбюраторов сразу отражалось на оборотах.
Ну а если кто-то до этого крутил карбы и они настроены вразнобой, плюс рассинхронизированы (а синхронизировать карбы смесь ХХ которых настроена коекак – тоже занятие неочевидное) – то процесс настройки превращается в долгую итеративную процедуру.



Еще один способ проверки настройки смеси на холостых
Недавно, возясь с мотоциклом, до меня дошло что забыл в статью добавить еще один "кустарный" метод оценки настройки качества смеси для холостых оборотов. Идея заключается в следующем - известно, что при закрытии газа работающий на бедной смеси мотор обороты сбрасывает медленно, а работающий на богатой - очень быстро, с провалом, после которого холостой выравнивается. Чем мы и воспользуемся для проверки.

На прогретом моторе резко и коротко газуем чтобы мотор раскрутился до половины рабочей зоны (если красная зона от 8, то стараемся чтобы раскрутился до 4 тысяч), сразу же закрывая газ. При правильно настроенной смеси обороты упадут примерно за секунду, упадут сразу на холостой ход и далее мотор будет на нём ровно работать.

Если смесь бедная - то обороты зависнут в высокой зоне, и потом как-бы нехотя упадут до холостых, и холостые будут неровные.

А если смесь богатая, то холостые резко упадут с проседанием оборотов ниже устойчивых холостых, после чего плавно выровняются назад.

Еще один момент на который стоит обратить внимание - это слишком высоко задранная игла, которая будет переобогащать смесь в начале открытия ручки, что может дать впечатление переобогащенной смеси на холостых. При подгазовывании мотор хапнет богатой смеси и обороты потом упадут с проседанием, хотя если проверить потом газоанализатором - смесь на ХХ будет в норме. Помогает обнаружить этот прокол следующий симптом - в начале открытия ручки газа мотор как-бы слегка упирается, а потом резво раскручивается. Как будто что-то мешает ему перевалить зону 2 тысяч оборотов (примерно, для моноцилиндра с красной от 8). Еще можно при таких симптомах попробовать полностью закрутить винт регулировки смеси на ХХ, и если этот симптом останется - дело скорее всего в положении иглы или её износе.

Настроил по мануалке выше.Иглу и правда пришлось сильнее открутить. Теперь поет! Настраивал на слух,тахометр у меня есть,но по нему только окончательные обороты ХХ выставил. На горячую заводится с полпинка и без подгазовки,на холодную утром проверю. Но собственно проблем и не было с этим.
Правда при работе на ХХ,а он у меня 1200,при резком открытии газа на подножке, двигатель на полсекунды "тупит",в инструкции это описано,на ходу все нормально.Поэтому оставил пока.Возможно обороты ХХ малы,поэтому так.Но не люблю высокие обороты ХХ,давления масла хватает,зарядка идет и все,выше не ставлю.
Завтра скатаю за триста км,проверю в реальных условиях,но в данный момент у меня движка и карб работают как некогда еще в моих руках.

Супер! Здорово, что и ваша проблема успешно устранилась.
Я вчера завел мотор с новым поршнем. Немного дал ему поработать. На днях буду регулировать хх по мануалу выше.



Головку отмыл, клапана притёр и отрегулировал. Старые прокладки отмыл, побрызгал медным герметиком. В идеале их бы поменять, но найти сложно и долго ждать.
После сборки крутил мотор трещеткой за гайку вариатора - очень серьезное сопротивление оказывает. Компрессия бомбическая. Очень уже хочется покататься, но все же не буду торопиться, пусть пока просто стоит молотит у гаража и притирается.

Имхо на зиму закажите все же прокладки и поменяйте. Это не воздушка же, обидно будет, если антифриз в горшок нальется с возможными печальными последствиями

mazepa2000, у него норма 1500. что вы там любите не любите этому мотору неинтересно об этом.

Да, согласен. Уже подумал об этом.

ХХ определяют не высокие стабильные обороты, при которых двигатель получает необходимое давление масла.зачем ему тарахтеть на 1500,если и на 1200 давления отличное.когда мотор изношен и компресия слабая таких стабильных оборотов и не будет,еще и давление масла слабое. пользуюсь пока мотор "молодой".
Кстати проблему решил еще более точной настройкой винта качества.Теперь не каких затыков нет.
Но блин,все таки убил реле регулятор своим доооолгим верчением карба на месте,перегрел...Заказал новое,пока катаю на переделке от китай скутера. На новое буду вентилятор ставить,реально не хватает ему отвода тепла на месте и низкой скорости.