Suzuki AN650 Burgman – один из наиболее распространенных в россии аппаратов старшего класса. Компания Suzuki создала свой 650-кубовый макси-скутер на волне успеха более ранних моделей с двигателями 250 и 400 см3 в 2002 году. Выпуск начался одновременно в США под именем Burgman и в Японии, где модель нарекли Skywave. На просторах России тех и других примерно поровну. различий между ними практически нет, да и те, что есть – незначительные: например «скай» оборудован желтыми рассеивателями поворотников, а «бург» щеголяет белыми. В 2004 году в дополнение к базовой версии скутера появляется «люксовый» вариант. На Burgman Executive/Skywave LX устанавливают ABS, механизм складывания зеркал с электроприводом, спинку для пассажира и хромированную накладку на глушитель вместо черной. В 2005-м топовая версия обзавелась регулировкой ветрового стекла с электроприводом и датчиком температуры «забортного» воздуха, а в 2009 году обогрев ручек руля и сиденья водителя и пассажира перекочевал из списка опций в стандартное оборудование. ПОЧТИ АВТОМОБИЛЬ. Рядный двухцилиндровый впрысковый двигатель довольно надежен и неприхотлив. Благодаря большому рабочему объему, низкой степени форсировки и работе в паре с вариатором, двигатель без проблем выхаживает 100 тыс. км и больше без капитального ремонта, а то и вообще без поломок. Мотор запросто переваривает 92-й бензин, что весьма актуально для путешественников и жителей глубинки, а аппетит у большого скутера весьма скромный. Если не поднимать стрелку спидометра выше 80 км/ч, 15-литрового бака хватит на 300–320 км (4,6– 5 л/100 км), но если постоянно «откручивать» со светофоров или двигаться по трассе быстрее 100 км/ч, расход подскакивает до 7,5 л/100 км, и полный бак «вылетает в трубу» всего за 200 км. Как и положено большому скутеру, AN650 оборудован клиноременным вариатором с электронным управлением SECVT. За изменение передаточного отношения здесь отвечает не механика (грузики и пружины), а электронный блок управления. Он получает данные с множества датчиков и устанавливает оптимальный диаметр ведущего шкива с помощью электромоторчика. Фишка вариатора в том, что вместо привычного кевларового здесь применен наборный пластинчатый ремень, вроде тех, что устанавливают в вариаторные трансмиссии автомобилей. Такой ремень способен передавать гораздо больший крутящий момент, чем обычный, благодаря тому, что он не тянет за собой ведомый шкив, а толкает его. Еще один плюс наборного ремня – долговечность. В среднем менять его приходится не чаще чем раз в 60–80 тыс. км, а для среднестатистического райдера это не менее четырех–пяти лет активной езды. Электроника, в отличие от механики, позволяет мгновенно изменять алгоритмы управления. В обычном режиме трансмиссия экономит топливо, а Power обеспечивает скутеру наилучшую динамику. Кроме того, в блок управления заложены пять фиксированных «виртуальных» передач, и пилот может, включив ручной режим, самостоятельно «перещелкивать» передачи клавишами на руле. В вариаторе сидит, пожалуй, и самая серьезная «болячка» скутера. Изменение положения половинок ведущего шкива осуществляется через две пластиковые шестерни. Хотя нагрузка на них и не велика, работают они практически безостановочно, что приводит к износу уже к 25–30 тыс. км пробега. Понятно, что со «съеденными» шестернями нормальная работа вариатора невозможна, а ремонт дефекта обойдется не меньше чем в 10 тыс. руб. Причем на новые шестерни уйдет всего около четырех тысяч, остальное возьмут в сервисе за работу. Так что при покупке подержанного «бурга» или «ская» стоит узнать у владельца, производился ли такой ремонт (особенно если у скутера соответствующий пробег), и, возможно, поторговаться.

ИНДИВИДУАЛИЗАЦИЯ. С тюнингом «бургов» (в техническом смысле) дела обстоят туговато. В отличие от 400-й модели, на которую выпускаются все мыслимые и немыслимые «навороты», список заводских и афтермаркетовых опций довольно скуден, так что построить из «бурга» ракету не получится. Единственное, что предлагают продавцы для «взбадривания» машины – пауер-коммандер, который вместе с прямоточной «банкой» глушителя способен поднять мощность мотора на 5-7 сил. Кстати, выбор тюнинговых выпускных систем тоже невелик: всего по одной модели «банок» держат Leo Vince и Yoshimura. Закончить список доступного тюнинга можно уже упомянутым комплектом пружин подвески. Вероятно, такая скудность обусловлена тем, что Burgman все же считается представителем «бизнес-класса», а почтенным дядечкам в пиджаках не пристало «отжигать». Зато тем, кто любит выделиться из массы себе подобных, есть где развернуться. Объемистые разделы каталогов ведущих производителей предлагают массу всевозможных накладок под карбон и дерево, ветровиков, лампочек, мулечек и железочек, а специализированные фирмы предлагают услуги по установке «музыки» и всевозможной подсветки. Так что вопрос индивидуализации ограничивается только толщиной кошелька его владельца.

БИЛЕТ В БИЗНЕС-КЛАСС. Цены на бэушные «бурги» и «скаи» колеблются в широком диапазоне. Все зависит от пробега и общего состояния машины, а также от тюнинга, ведь иногда стоимость «звука» на скутере вплотную приближается к цене самого аппарата. Правда, экземпляров, не тронутых рукой тюнингера, рынок тоже предлагает в избытке, так что выбор есть всегда. Экземпляры первых годов выпуска с приличным пробегом предлагают от 200 тыс. руб., а иногда и ниже, но, выбирая аппарат из нижнего ценового диапазона, стоит учитывать, что возможная переборка мотора и вариатора могут здорово подточить даже довольно прочный бюджет.